Бетонные подстанции: характеристики, производство

Типы бетонных трансформаторных подстанций

На сегодняшний день применяются два типа блочных комплектных подстанций:

Металлический корпус используется в современном мире все реже

Подстанции БКТП

В условиях динамично развивающихся электрических сетей города, применение БКТП является оптимальным решением как с технической, так и с экономической точек зрения.

Трансформаторные подстанции БКТП состоят из трех основных частей:

• Бетонная оболочка (надземная часть);
• Кабельная конструкция (подземная часть);
• Коммутационное оборудование.

Основная наземная конструкция подстанции БКТП состоит из армированного бетонного корпуса. Несущие — основание и стены подстанции БКТП производятся из высококачественного бетона с объемным армированием, в производстве используется фибробетон марки М350, что позволяет получить полностью монолитную конструкцию, при этом не подверженную образованию сколов и трещин. Подземная конструкция для кабельных коммуникаций аналогично имеет монолитный железобетонный каркас. Отдельные технологические отверстия подземной конструкции обеспечивают ввод/вывод силовых кабелей.НИПО РусЭнерго комплектует БКТП сухими и масляными трансформаторами высокого качества производства.

1. Производство осуществляется с учетом региональных правил установки электроустановок заказчика, что позволяет упростить схему сдачи БКТП в эксплуатацию.
2. Комплектация трансформаторами высокого качества
3. Высокая сейсмостойкость БКТП
4. Привлекательные цены
5. Высокая готовность БКТП к монтажу на объекте

Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций БКТП, КТП

Опросный лист на Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций БКТП, КТП (формат файла: pdf)

ИЗГОТОВИМ БЛОКИ ЛЮБЫХ РАЗМЕРОВ
Отделка: покраска внутренних стен и потолка, пол заливается самонивелирующейся смесью + покраска, внешние стены штукатурятся + покраска в цвет заказчика, гидроизоляция внешних стенок подземного (подвального) ж/б блока.

Под ключ: изготовление и установка на места металлических изделий согласно заявке, из следующих элементов: жалюзи, двери, ворота, направляющие под трансформаторы, заглушки на вентиляционные отверстия, крышки люков, контур заземления, ящики для слива масла, трансформаторная перегородка, внутренне освещение, профнастил на крышу.

Бетонные корпуса выпускаемые ООО «ЭлектроЖизнь» представляет собой железобетонную конструкцию состоящую из надземного бетонного блока (надземная часть), предназначенных для установки трансформаторов и распределительных устройств высокого и низкого напряжения и подземного бетонного блока (подземная часть, приямок, цоколь, кабельный блок) так называемые кабельные этажи, предназначенные для ввода и вывода кабельных линий.

Конструкция изготовления бетонного корпуса предназначены исключительно для наружной установки. Этим обусловлены особенности конструкции бетонного контейнера.

Выпускаемые бетонные корпуса имеют свои конструктивные особенности и отличаются высоким качеством. Наши бетонные контейнеры для БК успешно конкурируют с аналогичными инженерными изделиями.

Все это дает универсальность изготовления бетонного модуля, с возможностью проектировать и изготавливать нами бетонные корпуса по техническому заданию заказчика любых габаритных размеров по желанию заказчика.

Наша технология производства бетонных контейнеров для трансформаторных подстанций позволяет изготавливать инженерные блоки различных конфигураций, с соблюдением требований заказчика расположением дверных, оконных и технологических отверстий.

Наружная и внутренняя отделка бетонных поверхностей контейнера осуществляется фактурной краской.

Надземная часть железобетонного блока.

Надземная часть железобетонного блока – это конструкция из высокопрочного железобетона для установки внутри электрооборудования. Представляет собой монолитный бетонный корпус из 4-х стен с полом. В полу предусматривается проемы для спуска в объемный подземный блок, для размещения и монтажа кабелей КРУВН и РУНН и слива масла из силового трансформатора, а также предусматриваются в полу металлические закладные детали для крепления оборудования, находящегося внутри надземной части, а также направляющие под трансформатор. В стенах размещаются проемы для установки в них дверей и вентиляционных решеток. Все размеры и местоположение согласовывается с Заказчиком.

Подземная часть железобетонного блока.

Так называемый объемный подземный приямок представляет собой монолитный подземный цоколь из 4-х стен с полом, который углубляется в землю. Является одновременно фундаментом БК, но при этом устанавливается на подготовленную бетонную площадку. Предназначен для ввода кабельных линий, прокладки и подключения кабелей и секционных перемычек. Для доступа в подземный приямок из надземной части блока предусматривается по желанию заказчика съемная лестница. В случае применения маслонапольного сливного транфсорматора в БК может быть установлен металлический маслоприемник, рассчитанный на весь объем масла трансформатора.

Составляющие подстанции

Трансформаторные подстанции состоят из бетонных отсеков в различных количествах:

• одноотсечные;
• двухотсечные;
• трехотсечные.

Ворота, решетки для окон и двери должны быть выполнены из металла. Следует выполнять вентиляцию в соответствии со строительными нормами и правилами. Конструктивно комплектные трансформаторные подстанции включают в себя:

• трансформаторы;
• электроустановки высокого напряжения и низкого;
• измерительные приборы;
• приборы учета электроэнергии.

Кавабанга! Самостоятельное изготовление и принципы выбора бетонных клумб

Блочные подстанции имеют свою ценовую категорию в зависимости от следующих составляющих:

• фундамента;
• системы вентиляции;
• типа оболочки;
• защиты;
• способа ввода.

На цену влияет способ доставки и комплектация:

• счетчики;
• мощность и количество трансформаторов;
• схемы;
• заземление;
• разъединители;
• количество линий.

Бетонные корпуса для трансформаторных и распределительных подстанций

Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций – это небольшие конструкции для установки в условиях улицы, которые повсеместно используются в схемах снабжения электроэнергией городских сетей с целью приема/преобразования тока. Корпуса могут быть выполнены в разных конфигурациях и дают массу преимуществ в эксплуатации.

Постепенно БКТП сменяют закрытые трансформаторные подстанции ввиду простоты, функциональности и эффективности. Бетонные корпуса делают из материала высокого качества, благодаря чему конструкции получаются прочными, водонепроницаемыми, стойкими к морозу/жаре, ультрафиолету, другим негативным внешним факторам.

Назначение

Бетонные корпуса для подстанций используют с целью приема энергии, ее распределения, преобразования тока.

Указанные конструкции эксплуатируются на электрических сетях в объектах самого разного назначения. Это могут быть промышленные предприятия, производственные площади, а также разной степени отдаленности от города загородные участки, городские сети в определенных районах и т.д.

Ввиду мобильности и возможности в любую точку быстро и легко доставить КТП (БКТП), бетонные конструкции данного типа используются повсеместно и позволяют эффективно выполнять поставленные задачи.

Чем отличается БКТП от КТП

БКТП — блочная модульная трансформаторная подстанция тупикового или проходного типа, корпус которой исполнен в бетонных блоках. Предназначение БКТП – распределение и преобразование электрической энергии трехфазного переменного тока до 10кВ частотой 50 Гц. Такое предназначение служит для электроснабжения крупных промышленных предприятий, городов, дачных и коттеджных поселков и т.д.

КТП — комплектная трансформаторная подстанция тупикового или проходного типа, корпус которой выполнен в виде металлического сварного киоска. В КТП устанавливается два или один трансформатор. Служит подстанция комплектная трансформаторная подстанция для приема с трехфазного переменного электрического тока частотой в 50 Гц и напряжением 6 (10) киловольт, с последующим его преобразованием и распределением. Подстанция КТП предназначена для наружной установки (в открытой местности). Область применения: промышленные предприятия, дачные и коттеджные поселки, населенные пункты городского и сельского типа, строительные площадки и т.д.

Бетонные корпуса могут быть выполнены в нескольких вариантах. Выбор зависит от условий эксплуатации объекта, особенностей подключения, личных предпочтений заказчика. Есть типовые проекты, также многие компании могут выполнить железобетонную конструкцию по индивидуальному проекту.

Основные виды бетонной комплектной трансформаторной подстанции:

• Сборный бетонный корпус – создается из отдельных элементов, которые впоследствии обрабатываются, стыки заделываются, все окрашивается. Такой вариант считается наиболее экономным, но элементы конструкции могут быть подвержены распространению коррозии, не способны противостоять существенным физическим нагрузкам и воздействиям.
• Трансформаторная подстанция из бетона со съемной крышей – такой корпус позволяет поднимать внушительное оборудование через верхнюю плоскость, для чего просто нужно снять плиту кровли.
• Корпус с монолитной крышей – такая бетонная подстанция обладает повышенным уровнем жесткости, поэтому стены выполняют не слишком большой толщины ввиду нецелесообразности.

Особенности

Когда производятся бетонные корпуса подстанций, должны четко соблюдаться правила и все этапы технологии, так как к данному объекту предъявляются повышенные требования по безопасности и не только.

Основные особенности БКТП:

• Абсолютная гибкость номенклатуры
• Необходимость в реализации современных механизмов, демонстрирующих повышенный уровень безопасности
• Легкость и скорость монтажных работ
• Потребность в небольшой площади застройки
• Гармоничное сочетание внешнего вида строения с окружающей архитектурой

Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций по конструкции очень просты – это коробка из бетона, созданная по определенному проекту. Благодаря использованию в производстве высококачественного бетона корпус получается стойким ко влаге, огню, морозу, ультрафиолету.

Внутри корпуса есть фундамент и основная надземная часть, все элементы конструкции созданы из огнестойких материалов, они не воспламеняются даже при воздействии открытого огня. По внешнему виду корпуса выполняются максимально схожими с объектами окружающей архитектуры – окрашиваются в любые цвета, в том или ином сочетании.

Бетонные корпуса подстанций доставляются на объект специальным транспортом, потом устанавливаются на указанное место. Далее создается заземление, монтируются и подключаются все кабеля.

Главные преимущества БКТП:

• Быстрый, простой и легкий монтаж
• Высокое качество исполнения – толстые прочные стены, надежная кровля, герметичный фундамент (не пропускает масло в грунт) гарантируют надежность и долговечность конструкции
• Возможность выполнить любую отделку водостока и стен
• Прекрасные характеристики теплосбережения и влажности внутри строения

Оборудование в бетонном корпусе

Трансформаторные подстанции в бетонном кожухе применяются в электроснабжении жилищно-коммунальной, общественной и промышленной застройке.

Кавабанга! Технологии изготовления полимербетона и производство изделий из него

Бетон используется высококачественный, защищенный от каких-либо атмосферных воздействий

Эксплуатационно-технические характеристики блочных подстанций

Бетонные корпуса для подстанций изготавливаются из тяжелого бетона высокого качества марки В30 с толщиной стен 100 мм.

Этим обеспечиваются отличные показатели корпуса:

• Высокая прочность бетонной конструкции.
• Теплоустойчивость.
• Водонепроницаемость.

Особенностями, отличающими блочные комплектные трансформаторные подстанции в бетонном корпусе, являются:

На фото – подстанция с кирпичными стенами (более дорогой вариант)

• Малый вес и компактность КТП.
• Надежность железобетонных блоков, выполняемых с применением новейших современных технологий создания КТПБ: Огнестойкость.
• Вандалоустойчивость.
• Стойкость к атмосферному воздействию.
• Необходимой прочностью.

Типы бетонных трансформаторных подстанций

На сегодняшний день применяются два типа блочных комплектных подстанций:

Металлический корпус используется в современном мире все реже

Составляющие подстанции

Корпуса для подстанций могут состоять из разного числа бетонных отсеков – одного, двух или трех. Обычно в комплект конструкции включают бетонные полуподвалы – в них, через фундамент и специальный проем в полу пропускают электрический кабель. Толщина стен здания должна быть минимум 80-100 миллиметров, пол выполняют из несущей плиты толщиной в 10 сантиметров и весом в 18 тонн. Общая масса строения считается уже с оборудованием.

Двери, ворота и решетки для окон делают металлическими. Обязательно выполняется система вентиляции, в соответствии с действующими строительными правилами, нормативами.

Комплектующие подстанции обычно включают такие элементы: трансформаторы, приборы для измерения/учета электроэнергии, электроустановки низкого/высокого напряжения.

Стоимость подстанции зависит от особенностей исполнения конструкционных элементов и различных нюансов: система вентиляции, фундамент, тип оболочки, реализация защиты, способ ввода. Также на цену влияют мощность и число трансформаторов, счетчики, заземление, схемы, количество линий, разъединители.

Корпуса из бетона для подстанций

Современные производители предлагают бетонные корпуса для трансформаторов, использующиеся для снабжения общественных, разного типа промышленных, жилищных построек. Бетон гарантирует конструкции защиту от всех воздействий (погодные условия, вандалы, механические нагрузки и т.д.), обеспечивает прочность и длительный срок безопасной эксплуатации.

Кроме того, использование бетона позволяет создавать корпуса компактными и легкими, не требующими внушительной территории на объекте. Корпуса могут устанавливаться для постоянной эксплуатации либо временной.

Москва и регионы предлагают достаточно большой выбор конструкций от множества производителей, поэтому не составит труда отыскать или спроектировать то, что нужно.

Виды временных корпусов для трансформаторов:

• Однотрансформаторные – их собирают в условиях подачи электроэнергии с перебоями на 24 часа либо даже меньше, а также используют в случае необходимости замены неисправных деталей, выполнения текущего ремонта
• Двухтрансформаторные – нужны при эксплуатации приемника электроэнергии с категорией I/II. Также их монтируют при неравномерном графике, в условиях небольшой загрузки, с возможностью отключать часть в случае необходимости и экономить таким образом.

Нижняя часть блока, наземная конструкция предназначены для установки на улице. Корпуса создаются в соответствии с техническими условиями, предоставленными заказчиком, в нужных размерах и конфигурации. Внутри и снаружи корпуса покрывают фактурной краской.

Надземная часть корпуса представляет собой короб из прочного железобетона, созданный для монтажа электрооборудования. Обычно короб выполняют простой прямоугольной или квадратной формы, монолитным, с проемами в полу, предназначенными для спуска в блок большого объема под землю.

Там монтируются и находятся кабели РУНН и КРУВН, а также осуществляется слив масла из трансформатора силового типа. Также в полу находятся направляющие под трансформатор и закладные детали из металла, использующиеся для крепления оборудования, расположенного внутри надземного блока.

Подземный приямок выполняется в виде монолитного цоколя из четырех стен с углубленным в землю полом. Это одновременно и фундамент корпуса, и место установки бетонной площадки, где проводятся кабельные линии, прокладки, секционные перемычки и другие элементы системы. Доступ к ним обеспечивает съемная лестница. Для приема масла есть возможности установки металлического маслоприемника указанного объема.

Преимущества

Преимуществом конструкции является ее безопасность и быстрый и удобный монтаж оборудования.
К значительным плюсам использования КТП относят:

• Функциональность, за счет сравнительно небольших габаритов и свободного доступа к распределительному устройству.
• Пожаробезопасность класса F90 (DIN 4102).
• Использование бетона В35 с толщиной стен 10 см.
• Быстрый и удобный монтаж.
• Современные механизмы с повышенной безопасностью.
• Соблюдение мер экологической безопасности благодаря исключению попадания масла трансформатора в грунт.
• Сниженное локализированное действие при взрыве.
• Широкий выбор отделок стен.

За счет толщины стен обеспечивается теплостойкость, что препятствует образованию влаги внутри конструкции.

Условия работы

Когда речь идет о создании оптимальных условий для работы трансформатора, стоит изучить установленные правила и нормы.

Бетонные трансформаторные подстанции работают в таких условиях:

• Конструкция корпуса должна быть исполнена в соответствии с нормативами, госстандартами, маркировкой У1.
• Изделие устанавливается на открытом воздухе в регионах с умеренным типом климата.
• Температура окружающей среды: не выше +45 градусов по Цельсию и не ниже -47 градусов.
• Уровень гололеда/ветра – первый-четвертый.
• Место установки расположено не больше 1 километра над уровнем моря.
• БКТП можно устанавливать в пожароопасной и взрывоопасной зоне, но с отсутствием химических газов, испарений.
• Уровень сейсмоустойчивости местности – до 7 баллов по шкале Рихтера.

Особенности установки трансформаторных подстанций в зависимости от их типов

Необходимо знать, как и где правильно располагать подстанции, в том числе и мачтовые трансформаторные подстанции.

От места и способа разделяют несколько категорий присоединения подстанций к электрической цепи, а именно:

Схема трансформаторной подстанции необходима и важна, так как благодаря ей можно избежать множества нелепых ошибок и не допустить серьезных проблем. Следует только правильно ею пользоваться и уметь ее читать, и тогда работа пройдет точно и легко.

Кавабанга! Несъемная опалубка из стеклофибробетонных панелей для наружных монолитных железобетонных стен малоэтажных зданий Текст научной статьи по специальности; Строительство и архитектура

Таким образом, трансформаторные подстанции имеют широкие возможности применения и гибкие характеристики, которые позволяют использовать каждый тип подстанции для определенных объектов, в зависимости от поставленной проектировщиком задачи.

Транспортировка и монтаж

Доставка БКТП может осуществляться как по железнодорожным/автомобильным путям, исключительно в заводской готовности, в полном комплекте. Транспортировка обычно осуществляется с привлечением низкорамных грузовых транспортных средств, поэтому важно заранее предусмотреть места проездов для них и крана. До установки корпуса место расчищают от грязи и мусора, дают доступ к нему спецтехнике.

Подготовка площадки для установки бетонного корпуса:

• Выполнение измерительных работ, разметка территории
• Подготовка площадки – уплотнение почвы, укладка песка слоем толщиной в 20 сантиметров, создание прочного фундамента при необходимости

После прихода на место корпус выгружают, устанавливают на объекте. Далее подключают все кабели, делают заземление.

Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций – качественные и прочные конструкции, которые успешно и эффективно выполняют возложенные на них функции (при условии соблюдения технологии изготовления и правил установки). Поэтому прежде, чем приступать к выбору корпуса и его монтажу, необходимо составить проект и все продумать.

Блочные подстанции БКТП в бетонном корпусе

Однотрансформаторные подстанции БКТП(Н) — блочные комплектные трансформаторные подстанции в бетонной оболочке с одним силовым трансформатором БКТП — вид блочных комплектных подстанций высокого качества производства из бетонного армированного корпуса, комплектуются согласно требованиям проекта, одним силовым трансформатором мощностью начиная с 250 до 1600 кВА. Дополнительные материалы:

• Опросный лист БКТП (320 Кб)
• Правила устройства электроустановок ПУЭ издание 7 (320 Кб)
• Правила по охране труда при эксплуатации электроустановок (512 Кб)
• ГОСТ — Подстанции комплектные трансформаторные мощностью от 25 до 2500 кВА (220 Кб)

Опросный лист БКТП (320 Кб)»>Скачать опросный лист

• БКТП 250 6(10) 0,4
• БКТП 400 6(10) 0,4
• БКТП 630 6(10) 0,4
• БКТП 1000 6(10) 0,4
• БКТП 1250 6(10) 0,4
• БКТП 1600 6(10) 0,4

БКТП Расшифровка

БКТП — вид блочных комплектных подстанций производства из бетонного армированного корпуса, комплектуются согласно требованиям проекта, одним или двумя силовыми трансформаторами мощностью начиная с 250 до 2600 кВА.

Блочные бетонные комплектные подстанции типа БКТП, считаются востребованным видом подстанций во всех сферах городского и промышленного строительства, где идет решение вопроса о приеме переменного трехфазного тока до 20 кВ, его распределении и преобразовании. Широкое применение БКТП получили в строительстве многоквартирных домов и жилищных комплексов, комплексных застроек загородной недвижимости использование БКТП в хозяйственной городской инфраструктуре, при строительстве промышленных и коммерческих сооружений, отдельную роль БКТП занимают в нефтегазовой отрасли. Высокая заводская готовность, надежность, широкие функциональные качества, легкость обустройства и использования создали для БКТП высокий спрос на рынке электроэнергетики, который продолжает расти.

Условные сокращения подстанций

Основные условные сокращения БКТП при производстве:

БКТП — Блочная однотрансформаторная комплектная подстанция;

2БКТП — Блочная двухтрансформаторная комплектная подстанция;

КТПН — Комплектная однотрансформаторная подстанция из седвич панелей;

2КТПН — Комплектная двухтрансформаторная подстанция из седвич панелей;

КТП — Комплектная однотрансформаторная подстанция из металла;

2КТП — Комплектная двухтрансформаторная подстанция из металла.

ФБК — фундаментный блок кабельный.

ОБ — объемный блок.

Структура условного обозначения БКТП

• Количество трансформаторов (1(не ставиться) — Однотрансформаторная, 2 — Двухтрансформаторная)
• Блочная
• Комплектная
• Трансформаторная
• Подстанция
• X — Номинальная мощность силового трансформатора, кВА
• X — Номинальное напряжение на стороне ВН, кВ
• 0,4 — Номинальное напряжение на стороне НН, кВ
• У1 — Климатическое исполнение и категория размещения по ГОСТ-15150

Условия эксплуатации

Для климатического исполнения по ГОСТ 15150-69 — У1: температура окружающего воздуха от -45°С до +40°С; — УХЛ1: температура окружающего воздуха от -60°С до +40°С; относительная влажность наружного воздуха – до 75%, при температуре +15°С; высота над уровнем моря не более 1000 м; Окружающая атмосфера не взрывоопасна – среда относится к I или II типу согласно ГОСТам 15150 и 15543.1.

БКТП 1000-10-0,4

Пример обозначения в каталоге: БКТП 1000-10-0,4 — Однотрансформаторная блочная комплектная подстанция в железобетонном корпусе мощностью 1000 кВА, номинальное напряжение РУВН — 10 кВ, номинальное напряжение РУНН — 0,4 кВ.

Оборудование в бетонном корпусе

Трансформаторные подстанции в бетонном кожухе применяются в электроснабжении жилищно-коммунальной, общественной и промышленной застройке.

Кавабанга! Дорожные плиты

Бетон используется высококачественный, защищенный от каких-либо атмосферных воздействий

Эксплуатационно-технические характеристики блочных подстанций

Бетонные корпуса для подстанций изготавливаются из тяжелого бетона высокого качества марки В30 с толщиной стен 100 мм.

Этим обеспечиваются отличные показатели корпуса:

• Высокая прочность бетонной конструкции.
• Теплоустойчивость.
• Водонепроницаемость.

Особенностями, отличающими блочные комплектные трансформаторные подстанции в бетонном корпусе, являются:

На фото – подстанция с кирпичными стенами (более дорогой вариант)

• Малый вес и компактность КТП.
• Надежность железобетонных блоков, выполняемых с применением новейших современных технологий создания КТПБ: Огнестойкость.
• Вандалоустойчивость.
• Стойкость к атмосферному воздействию.
• Необходимой прочностью.

Типы бетонных трансформаторных подстанций

На сегодняшний день применяются два типа блочных комплектных подстанций:

Металлический корпус используется в современном мире все реже

Подстанции БКТП

В условиях динамично развивающихся электрических сетей города, применение БКТП является оптимальным решением как с технической, так и с экономической точек зрения.

Трансформаторные подстанции БКТП состоят из трех основных частей:

• Бетонная оболочка (надземная часть);
• Кабельная конструкция (подземная часть);
• Коммутационное оборудование.

Основная наземная конструкция подстанции БКТП состоит из армированного бетонного корпуса. Несущие — основание и стены подстанции БКТП производятся из высококачественного бетона с объемным армированием, в производстве используется фибробетон марки М350, что позволяет получить полностью монолитную конструкцию, при этом не подверженную образованию сколов и трещин. Подземная конструкция для кабельных коммуникаций аналогично имеет монолитный железобетонный каркас. Отдельные технологические отверстия подземной конструкции обеспечивают ввод/вывод силовых кабелей.НИПО РусЭнерго комплектует БКТП сухими и масляными трансформаторами высокого качества производства.

1. Производство осуществляется с учетом региональных правил установки электроустановок заказчика, что позволяет упростить схему сдачи БКТП в эксплуатацию.
2. Комплектация трансформаторами высокого качества
3. Высокая сейсмостойкость БКТП
4. Привлекательные цены
5. Высокая готовность БКТП к монтажу на объекте

Составляющие подстанции

Трансформаторные подстанции состоят из бетонных отсеков в различных количествах:

• одноотсечные;
• двухотсечные;
• трехотсечные.

Ворота, решетки для окон и двери должны быть выполнены из металла. Следует выполнять вентиляцию в соответствии со строительными нормами и правилами. Конструктивно комплектные трансформаторные подстанции включают в себя:

• трансформаторы;
• электроустановки высокого напряжения и низкого;
• измерительные приборы;
• приборы учета электроэнергии.

Кавабанга! Несъемная опалубка из стеклофибробетонных панелей для наружных монолитных железобетонных стен малоэтажных зданий Текст научной статьи по специальности; Строительство и архитектура

Блочные подстанции имеют свою ценовую категорию в зависимости от следующих составляющих:

• фундамента;
• системы вентиляции;
• типа оболочки;
• защиты;
• способа ввода.

На цену влияет способ доставки и комплектация:

• счетчики;
• мощность и количество трансформаторов;
• схемы;
• заземление;
• разъединители;
• количество линий.

Вернуться к оглавлению

Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций БКТП, КТП

Опросный лист на Бетонные корпуса для трансформаторных подстанций БКТП, КТП (формат файла: pdf)

Запросить стоимость Бетонных корпусов для трансформаторных подстанций БКТП, КТП

Бетонные корпуса выпускаемые ООО ТД «КЭП» представляет собой железобетонную конструкцию состоящую из надземного бетонного блока (надземная часть), предназначенных для установки трансформаторов и распределительных устройств высокого и низкого напряжения и подземного бетонного блока (подземная часть, приямок, цоколь, кабельный блок) так называемые кабельные этажи, предназначенные для ввода и вывода кабельных линий.

Бетонные корпуса для подстанций (КТП) производимые у нас являются «цельнозаливными», производимая толщина стен 70-80-90-100 мм, пол — двойное армирование, толщина пола 140 мм.

Конструкция изготовления бетонного корпуса предназначены исключительно для наружной установки. Этим обусловлены особенности конструкции бетонного контейнера.

Выпускаемые бетонные корпуса имеют свои конструктивные особенности и отличаются высоким качеством. Наши бетонные контейнеры для БК успешно конкурируют с аналогичными инженерными изделиями.

Все это дает универсальность изготовления бетонного модуля, с возможностью проектировать и изготавливать нами бетонные корпуса по техническому заданию заказчика любых габаритных размеров по желанию заказчика.

Наша технология производства бетонных контейнеров для трансформаторных подстанций позволяет изготавливать инженерные блоки различных конфигураций, с соблюдением требований заказчика расположением дверных, оконных и технологических отверстий.

Наружная и внутренняя отделка бетонных поверхностей контейнера осуществляется фактурной краской.

Надземная часть железобетонного блока.

Надземная часть железобетонного блока – это конструкция из высокопрочного железобетона для установки внутри электрооборудования. Представляет собой монолитный бетонный корпус из 4-х стен с полом. В полу предусматривается проемы для спуска в объемный подземный блок, для размещения и монтажа кабелей КРУВН и РУНН и слива масла из силового трансформатора, а также предусматриваются в полу металлические закладные детали для крепления оборудования, находящегося внутри надземной части, а также направляющие под трансформатор. В стенах размещаются проемы для установки в них дверей и вентиляционных решеток. Все размеры и местоположение согласовывается с Заказчиком.

Подземная часть железобетонного блока.

Так называемый объемный подземный приямок представляет собой монолитный подземный цоколь из 4-х стен с полом, который углубляется в землю. Является одновременно фундаментом БК, но при этом устанавливается на подготовленную бетонную площадку. Предназначен для ввода кабельных линий, прокладки и подключения кабелей и секционных перемычек. Для доступа в подземный приямок из надземной части блока предусматривается по желанию заказчика съемная лестница. В случае применения маслонапольного сливного транфсорматора в БК может быть установлен металлический маслоприемник, рассчитанный на весь объем масла трансформатора.

Особенности установки трансформаторных подстанций в зависимости от их типов

Необходимо знать, как и где правильно располагать подстанции, в том числе и мачтовые трансформаторные подстанции.

От места и способа разделяют несколько категорий присоединения подстанций к электрической цепи, а именно:

Схема трансформаторной подстанции необходима и важна, так как благодаря ей можно избежать множества нелепых ошибок и не допустить серьезных проблем. Следует только правильно ею пользоваться и уметь ее читать, и тогда работа пройдет точно и легко.

Кавабанга! Состав бетона для тротуарной плитки; основные компоненты и тонкости изготовления

Таким образом, трансформаторные подстанции имеют широкие возможности применения и гибкие характеристики, которые позволяют использовать каждый тип подстанции для определенных объектов, в зависимости от поставленной проектировщиком задачи.

Корабли из бетона

Самым давним традиционным материалом для постройки плавсредств был корабельный лес. Потом суда стали «собирать» из стали, легких сплавов, композитных материалов. А вот во времена двух мировых войн свой расцвет пережили удивительные корабли из бетона. Пусть те «каменные» танкеры, баржи недолго оставались на плаву, но позже они стали настоящими памятниками изобретательности корабелов. Некоторые же, построенные позже, рассекают волны по сей день.

Периоды развития

«Каменные» лодки (в отдельных экземплярах) к 1915-му имели фактически все государства, включая Поднебесную. Данный вид судостроения ведущие европейские страны развивали до начала 1919-го. На то были свои причины: острая нехватка стали, потребность в большой грузоподъемности.

По определенным сведениям, общий тоннаж судов из бетона, построенных в упомянутый отрезок времени, превысил 600 тысяч тонн, общее их число перевалило за тысячу. Что до типов, то это были баркасы, самоходные паромы, грузовые баржи, рыболовецкие и даже океанские суда. Следующая же волна потребности в бетонных кораблях пришлась на Вторую мировую.

Особенности судов

Преимущества

К преимуществам железобетонных кораблей специалисты причисляют:

• существенную экономию металла, применяемого в конструкции (для корпуса его требуется в полтора – три раза меньше, чем для стального судна);
• скорость и дешевизну постройки;
• доступность материалов;
• возможность нанимать рабочих, ранее не имевших опыта в данной отрасли;
• неподверженность корпуса коррозии, меньшие расходы на ремонт;
• пожаробезопасность.

Вернуться к оглавлению

Недостатки

• Такие суда отличаются большей осадкой за счет более тяжелого корпуса.
• Подобные конструкции гораздо хуже сопротивляются направленным динамическим нагрузкам (к примеру, ударам при швартовке, посадке на мель, столкновении со льдом, т.п.).
• Корабли нелегко модернизировать, присоединять к бетону новые элементы.
• Успех строительства слишком зависит от природных условий (выполнять работы с железобетоном при низких температурах сложно либо вовсе нереально).

Вернуться к оглавлению

Первые и легендарные

Парижская диковинка

Идея скомбинировать цементный раствор с металлической сеткой при постройке плавательного средства впервые посетила французского юриста по имени Жан Луи Ламбо. Его лодка в качестве чуда техники выставлялась на парижской Всемирной выставке (1854 год). Свое изобретение – каркас из проволочной сетки, облепленной цементом, он презентовал как нечто, способное заменить дерево, плохо выносящее сырость. Необычное изделие вызвало неподдельный интерес у посетителей (те подолгу разглядывали диковинный экспонат). А вот относительно мнения специалистов источники расходятся: согласно одним, тем ноу-хау не глянулось, другие же утверждают, что оно дало толчок к созданию целого сонма подобных лодок.

Namsenfijord

Этот теплоход (железобетонное судно водоизмещением двести тонн, развивавшее скорость примерно в десять узлов) под названием «Намсенфьорд» в 1917-м представил общественности норвежец Николай Фоугнер. Опыт инженера подхватили англичане, итальянцы, французы и датчане.

S. S. Atlаntus и S. S. Polias

На год позже железобетонную посудину «Фейт» (пароход, в 15 раз превосходивший «лодку» норвежского инженера по водоизмещению) выстроил американец Комин. Ее успешные испытания подвигли правительство США заказать 22 подобных корабля, однако не Комину, а судостроительному предприятию Фоугнера. В их числе были Polias и Atlаntus – суда, окрещенные экспериментальными.

S. S. Atlаntus на мели в 1926 г.

«Полиас» в Первую мировую считался «первенцем» вспомогательного флота, хотя «Атлантус» спустили на воду месяцем ранее. Он был построен в 1918-м. Война была окончена, так что транспорт возил уголь в Новой Англии. Спустя два года корабль попал в сильный шторм неподалеку от Мена, напоролся на подводный уступ. Какое-то время предпринимались усилия по освобождению судна из «плена», но они оказались бесплодными. А в 1924-м ураганом «Полиас» поломало на части. Останки судна сейчас покоятся приблизительно в тридцати футах от Порт Клайд Мен. Во время отлива его части «выглядывают» над водой.

Судьба «Атлантуса» сложилась похожим образом. Это судно из бетона тоже возило уголь, а также доставляло американских солдат назад в Штаты из Старого света. В 1920-м его списали, поставили на прикол в Вирджинии. Через шесть лет судно приобрел полковник Розенфельд, намеревавшийся построить пристанище для всех железобетонных «лодок», собрать их вместе. Корабль восстановили, перебазировали к мысу Кейп Мей. Однако через несколько месяцев шторм разбил «Атлантус». В конце 50-х годов «исполин», оставшийся у побережья Сансет-Бич, окончательно сдал, расколовшись надвое.

S. S. Dinsmore

Этот танкер, возведенный во Флориде, спустили на воду в 1920 году. Какое-то время его использовали для хранения нефти, а уже в 1932-м выставили на продажу как утиль. Его настоящее местонахождение не установлено (вероятно, судно затопили в Техасе, чтобы оно выполняло функции волнореза). Потерялся и след его «близнеца» – “S. S. Moffit” – последние сведения о нем были в 1925 году. После этого он, вероятнее всего, пережил переделку в Новом Орлеане.

«Ouartz»

Железобетонная баржа «Ouartz» стала одной из двадцати, построенных компанией Barret and Hilp. Американские ВМС взяли ее на баланс весной 1944 года. Двигателей у судна, правда, не имелось. Его отбуксировали на базу в южной части Тихого океана, где использовали для погрузки/разгрузки более быстроходных кораблей. В 1946 году баржу задействовали в испытаниях первой атомной бомбы на атолле Бикини. Тогда там разместили корабли (их было несколько), чтобы впоследствии оценить нанесенный взрывом ущерб.

S.S. P. M. Anderson

Этот корабль из бетона построили во Флориде и спустили со стапелей в 1944 году. На долю этого железобетонного плавательного средства выпало лишь одно путешествие – из Манилы в Сан- Франциско. После этого он оставался на приколе, а в 1956-м его приобрела Powell River Company, чтобы сделать составной частью огромного волнореза.

Другие плавсредства

Во Вторую мировую железобетонные суда – лихтеры, танкеры, сухогрузы – активно создавали в Германии. В Соединенных Штатах в тот же период построили 24 таких корабля ( в их числе был и S.S. P. M. Anderson), восемь десятков барж. Благодаря развитию технологий новые американские «лодки» были легче и крепче своих предшественников.

Современные экземпляры

Яхта «Нефертити»

Эту крейсерскую яхту из армоцемента (может ходить под парусами и с использованием мотора) водоизмещением в одиннадцать тонн
соорудили в конце 1970-х. Сейчас ее порт прописки – нижненовгородский яхт-клуб. На данный момент это единственная «лодка» под парусами, оставшаяся на Волге, с корпусом из подобного материала. Яхта остается на плаву.

«Риф» и «Норд»

Малые «цементные» суда успешно строились и в Киевском крейсерском яхт-клубе. Так, яхта «Риф» частично выполнена из армоцемента, частично (палуба, переборки, кабина рулевого, надстройки) – из стеклоцемента. Первые плавсредства Константина Бирюковича («Риф» и его собрат «Норд»), собранные по таким технологиям, и сейчас ходят по Днепру.

«Andjuna Sakti»

В конце концов, армированный бетон стали применять, чтобы возводить нефтяные платформы и нефтехранилища на воде. Яркий пример тому – железобетонный танкер «Andjuna Sakti» (построен в 1975-м) грузоподъемностью 60 тысяч тонн. Его до сих пор эксплуатируют в Тихом океане.

Вместо резюме

Заинтересованность бетонными кораблями пришлась на времена двух величайших войн в истории человечества, и имела под собой почву – не хватало металла, возводить суда нужно было очень быстро, специально не обучая рабочих, тому подобное. В итоге, взяли верх традиционные конструкторские решения. Однако стоит отдать должное «каменным» кораблям – они проторили новый путь в судостроении, и в будущем, возможно, обретут новую жизнь.

Сейчас же бетонные плавучие сооружения используются в качестве океанских платформ и огромных хранилищ. Инновационные же на свое время яхты, сделанные союзными умельцами, все еще остаются на плаву. Их используют для прогулок, исследований.

Бетонные корабли. Необычный эксперимент в судостроении

Люди тысячелетиями строили различные плавательные средства. Долгие годы единственным доступным и самым подходящим судостроительным материалом было дерево. Со временем ему на смену пришла сталь. Но даже тогда мысль кораблестроителей не остановилась. Человечество всегда искало альтернативные материалы, в XX веке таким материалом в кораблестроении неожиданно стал бетон.

Стоит отметить, что бетон, как и сталь, был более выгодным материалом, чем древесина. Такой материал не гниёт, не горит, обладает хорошей прочностью. При этом к необычным изысканиям кораблестроители обратились не от хорошей жизни. Спрос на железобетонные корабли появился в годы Первой мировой войны после возникновения одновременного дефицита стали и тоннажа действующих торговых флотов.

Первые эксперименты с бетонными судами

В XIX веке начался поиск альтернативного древесине материала, который можно было бы использовать в постройке кораблей. Очевидным выбором становилась сталь, которая придёт на смену дереву. Однако стоимость самой стали и стоимость постройки кораблей со стальным корпусом считалась большой. Сам процесс такого строительства в XIX веке выглядел очень трудозатратным и трудоёмким. Неудивительно, что поиски альтернативного материала в судостроении, который был бы дешёвым и технологичным, не прекращались.

Таким материалом неожиданно стал бетон. Ещё в середине XIX века французский изобретатель Жан Луи Ламбо предложил необычный проект, который привлёк внимание посетителей парижской Всемирной выставки 1854 года. Изобретатель представил вёсельную лодку, изюминкой которой были материал и технология изготовления.

Каркас лодки был выполнен из проволочной сетки, которую облепили цементом. Своё изобретение Жан Луи Ламбо презентовал как нечто, способное полностью заменить дерево. Интерес к новинке проявили изобретатели из многих стран мира, которые принялись создавать собственные модели лодок и яхт. Правда, интерес этот продержался недолго и о проекте достаточно быстро забыли. Это было неудивительно, учитывая с какой скоростью в те годы шло развитие технологий.

Американские бетонные корабли

К идее постройки кораблей из бетона вернулись уже в первой четверти XX века. И вспомнили о такой возможности далеко не от хорошей жизни. До 1914 года постройкой железобетонных кораблей занимались не самые богатые страны мира. Такие корабли в единичных экземплярах выпускались, к примеру, Турцией и Китаем.

Однако после начала Первой мировой войны в мире возникла нехватка промышленных запасов стали, одновременно с этим нарастал дефицит тоннажа действующего торгового флота. Объёмы военных грузоперевозок нарастали, одновременно с этим корабли выходили из строя, в том числе будучи уничтоженными или перехваченными противником. На этом фоне уже с 1915 года практически все развитые страны обратили своё внимание на корабли из железобетона.

До 1919 года работы по постройке таких кораблей активно велись в США, Великобритании, Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Дании, Нидерландах, Италии и других государствах. В общей сложности было собрано не менее тысячи бетонных судов самого разного назначения (барж, сухогрузов, самоходных паромов, морских буксиров и т.д.) общим тоннажем более 600 тысяч тонн. При этом с окончанием Первой мировой войны постройка подобных кораблей снова сошла на нет.

Наибольшую известность получила серия бетонных кораблей, построенных в годы Первой мировой войны в США. На американцев произвёл впечатление проект норвежского конструктора Николая Фегнера, который в 1917 году построил железобетонное самоходное морское судно. 26-метровый корабль водоизмещением примерно 400 тонн получил название «Намсенфьорд».

Под впечатлением от норвежского проекта в США спустя год создали гораздо более крупное судно. В марте 1918 года на воду был спущен сухогруз Faith. Корабль был достаточно крупным. Длина корпуса превышала 100 метров, а водоизмещение составляло 6125 тонн. Мощность установленных на борту силовых установок составила 1760 л.с. Данный корабль окончательно убедил американцев в возможности и перспективности бетонного судостроения.

Практически сразу же президент Вудро Вильсон одобрил проект по постройке 24 бетонных кораблей для торгового и вспомогательного флота. Сумма проекта составила 50 миллионов долларов (с учётом инфляции более 11 миллиардов долларов по сегодняшнему курсу). Корабли должны были расширить транспортные возможности американского флота в годы Первой мировой войны. Но к моменту их активного строительства война подошла к концу.

По данной программе было достроено 12 кораблей, ровно половина из запланированного объёма. При этом все они были введены в строй уже после войны. Сегодня можно легко найти информацию о том, что стало с каждым из 12 построенных судов, эта информация доступна в интернете. Можно лишь отметить, что самый первый сухогруз Faith, который был построен ещё до закладки серии, прослужил всего несколько лет и затонул у берегов Кубы в 1921 году.

Второй всплеск интереса к бетонным кораблям возник уже в годы Второй мировой войны. В этот раз в США удалось построить 24 подобных корабля. Все они были построены с 1942 по 1943 год. За межвоенный период технология строительства была улучшена, новые корабли были крепче и легче, чем предшественники.

К июлю 1943 года заказ был полностью выполнен, при этом на постройку одного корабля уходило меньше месяца времени. Два железобетонных корабля американцы затопили в качестве заграждений во время высадки в Нормандии. Часть из переживших войну судов использовалась в качестве волнорезов. А бетонный корабль Quartz, переживший Вторую мировую войну, американцы использовали при испытаниях ядерного оружия на атолле Бикини. Корабль служил для оценки уровня повреждений, наносимых ядерным взрывом.

Плюсы и минусы бетонных кораблей

Бетонные корабли, которые были построены в начале XX века, главным образом использовались для транспортировки угля, нефти, а также хорошо зарекомендовали себя для перевозки сухих сыпучих грузов, например сахара. В этом плане они превосходили даже стальные аналоги, так как на бетонных кораблях не было проблемы с образованием конденсата, от которой страдали обычные стальные суда. Так что для грузов, которые не терпели влажности, бетонные корабли были однозначно лучше.

К основным плюсам железобетонных судов относили низкую стоимость постройки, а также возможность использования низкоквалифицированного персонала, без отвлечения специалистов с традиционных судостроительных верфей. Важными плюсами называли также неподверженность бетона коррозии и огнестойкие свойства материала. Помимо этого, простота строительства положительным образом сказывалась на времени постройки кораблей.

Помимо плюсов у бетонных кораблей были и очевидные минусы. Чтобы обеспечить прочность, сопоставимую с металлом, толщина корпуса бетонных кораблей должна была быть в несколько раз больше. Тяжелый корпус таких судов становился причиной большой осадки, что уменьшало их проходимость на мелководье, в каналах и реках. В свою очередь большая толщина корпуса снижала и внутренний полезный объём трюмов.

Так как бетонные корабли тяжелее стальных, для обеспечения сопоставимых показателей грузоподъёмности пришлось бы строить корабли больших размеров, в том числе по габаритам, что ведёт к росту буксировочного сопротивления. Такие корабли необходимо оснащать более мощными силовыми установками, что делает их эксплуатацию во многих аспектах нерентабельной, сводя на нет все остальные экономические плюсы.

Ещё одним серьёзным недостатком стало то, что бетон, способный выдерживать сильные статические нагрузки, легко повреждается при сильных столкновениях или ударах. К примеру, американский сухогруз Cape Fear, спущенный на воду в 1919 году, затонул уже в 1920 году после столкновения с другим судном. Корабль с 19 членами экипажа на борту утонул всего за три минуты.

Опыт Первой и Второй мировых войн, а также послевоенного кораблестроения позволил сформировать номенклатуру судов, для которых железобетонная конструкция оказывалась наиболее оправдана и целесообразна. К этой категории отнесли корабли стояночного флота или несамоходные суда. Например, шаланды, баржи, паромы, лихтеры. Такие корабли долгое время могут находиться без ухода, они не ржавеют и требуют меньших затрат на ремонт, находясь на приколе десятилетиями.

При этом через несколько лет после Второй мировой войны железобетонное судостроение практически сошло на нет. В настоящее время такими проектами увлекаются в основном лишь единичные энтузиасты. Наиболее экономически эффективными и дожившими до наших дней остаются плавучие сооружения из железобетона – доки и дебаркадеры. Упрощённая технология постройки, большая долговечность и низкая стоимость строительства позволяют им существовать и в современном мире.

Бетонные корабли – история появления и короткая жизнь

Много веков лодки и корабли строили из древесины, благодаря ее уникальным качествам, среди которых пластичность материала и простота его обработки. Однако, в связи с относительно небольшой прочностью, пожароопасностью и подверженностью материала гниению, человечество всегда находилось в поиске альтернативного материала, в качестве которого одно время всерьез рассматривали и даже применяли железобетон и армированный цемент.

Бетонные корабли не получили признания, и на то есть причины, но они прочно вошли в историю кораблестроения и военных летописей, так как их появление в какой-то мере связано с двумя мировыми войнами.

История появления

Размеры и грузоподъемность кораблей стали увеличиваться после того как появились паровые двигатели. На фоне возросшего грузопотока на водных маршрутах, древесина уже не могла удовлетворить запросы судостроительной отрасли — в том числе и из-за высокой стоимости заготовки корабельного леса. 19 век связан активным поиском альтернативного материала.

Одним из них была сталь, но цена изготовления корабля с таким корпусом была высока, а сам процесс отличался большой трудоемкостью. В поисках дешевого и технологичного материала судостроители обратили внимание на бетон.

Историю появления железобетона связывают с именем французского садовника Жозефа Монье, который занимался разведением цветов в длинных ящиках из бетона, которые опирались на ножки и часто переламывались пополам.

Однажды Монье поместил в бетонную массу при изготовлении очередного ящика несколько железных прутьев, и получил крепкую конструкцию. Затем, в 1867 году последовало получение патента Жозефом Монье на изготовление кадок на основе армированного цемента.

Интересный факт. Справедливости ради следует вспомнить о том, что еще в 1802 году стержни из металла использовались российскими зодчими при армировании перекрытия, в основе которого был известковый бетон, когда строился Царскосельский дворец. Этим же путем пошел в 1829 году Фокс – инженер из Англии, реализовавший перекрытие из бетона, армированного металлом. При изобретении огнестойкого железобетонного перекрытия соотечественник Фокса – Уилкинсон, также получил патент в 1854 году, а в 1865 году построил железобетонный дом. За год до этого, французом Куанье была построена железобетонная церковь.

Первое плавательное средство в виде весельной лодки, было построено в 1849 году французом Ламбо.

При ее изготовлении инженер соединил металлическую сетку с цементом. Для получения прочного и трещиноустойчивого материала достаточно равномерно распределить стальные элементы в относительно большом количестве по сечению изделия. В 1855 году данная конструкция произвела фурор на международной выставке в столице Франции.

Идею подхватили американские и европейские инженеры, появились первые попытки изготовления парусных яхт и лодок.

Настоящей сенсацией стало самоходное железобетонное морское судно (Namsenfijord), изобретенное норвежским инженером Николаем Фегнером в 1917 году. После этого американцами было создано аналогичное судно (сухогруз Faith), а в период Второй Мировой войны американскими конструкторами были созданы корабли из железобетона в количестве 24-х штук и 80 барж.

Видео в этой статье расскажет о том, какие железобетонные корабли были построены в военные годы, и об их дальнейшей судьбе.

Особенности бетонных кораблей

Железобетон обладает средней плотностью меньше чем у стали в 3 раза.

Отсюда вытекает ряд положительных качеств использования железобетона для строительства судов:

1. Корпус такого корабля легче переносит нагрузку при затирании ледяными массами, нежели металл или древесина, прочность на сжатие у которых ниже. Корпус из железобетона является монолитным, в то время как металлический состоит из листов и имеет сварные швы, которые расходятся при особенно сильном давлении льда;
2. Бетон является ремонтопригодным материалом. При образовании пробоины достаточно залить поврежденный фрагмент свежим раствором опалубочным способом. Инструкция настолько проста, что справиться с подобной работой могут своими руками обычные рабочие;

1. Стоимость строительства подобного корабля гораздо ниже, чем судна из металла;
2. Бетон не подвержен коррозии, и не покрывается ржавчиной под воздействием соленой морской воды;
3. Бетон предельно прост в работе, поэтому скорость возведения такого судна существенно выше;
4. Бетон является огнестойким негорючим материалом;
5. В трюмах бетонных кораблей исключено образование конденсата, что особенно актуально при перевозке груза, чувствительного к воздействию влаги.

Именно из-за существенных недостатков железобетонные суда в свое время были сняты с производства:

1. Тяжелый корпус становится причиной большой осадки;
2. Большая толщина корпуса необходима для того, чтобы он обладал той же прочностью, что и стальной, однако такое судно сжигает больше топлива, что сводит на нет рентабельность перевозок;
3. Бетону не страшны статические нагрузки, но его легко повредить при сильном ударе;
4. Ранее было отмечено, что строительство бетонного корабля занимает меньше времени, но следует учесть природный фактор – в условиях низких температур с бетоном работать нельзя;
5. Такое судно не получится модернизировать – если к металлическому кораблю можно приварить дополнительный фрагмент, то с бетоном так не поучится.

Актуальность использования бетонных кораблей

Почему бетон заслужил столь пристальное внимание со стороны судостроителей? Во времена мировых войн серьезная проблема обозначилась при нехватке стали, которая по большей части шла на изготовление оружия.

В то время строительство судов из железобетона стало своего рода выходом из трудного положения – они обладали большей прочностью, чем металлические аналоги, были ремонтопригодны при образовании пробоин, материал оказался долговечным и не боялся льда в зимнее время.

В процессе эксплуатации стали очевидны слабые стороны подобных кораблей – бетон оказался не самым подходящим материалом. Основной проблемой стала необходимость создания очень толстого корпуса корабля, чтобы по прочности он не уступал металлическим конструкциям. Однако это влияло на вес судна – оно становилось тяжелым, и сжигало много топлива при движении.

При повреждении корпуса и образовании пробоины, такой корабль быстро шел ко дну. Именно поэтому военные моряки во времена Первой Мировой войны их прозвали «плавающими надгробиями», и боялись нести на них службу.

Несмотря на это, усовершенствование подобных судов продолжалось – происходило увеличение их размеров, и в 1919 году был произведен спуск на воду крупнейшего 130-ти метрового нефтяного танкера СС Сельма. Часть его обломков в наши дни возвышаются над водами залива Галвестон в Техасе.

Первая Мировая война породила немало экземпляров железобетонных кораблей во многих странах, в том числе в Турции и Китае. С 1915 по 1919 год Америка, Англия, Германия, Франция, Италия, Норвегия, Швеция, Дания и Голландия в том или ином количестве производили корабли из железобетона в связи с нехваткой стали, и быстрым способом строительства судов в условиях большой нужды в тоннаже.

Вторая Мировая война также послужила причиной нехватки стали, и новые 24 бетонных корабля пополнили ряды ранее построенных. Усовершенствованный материал и автоматические бетоносмесители позволили произвести строительство в срок и пополнить флот более сильными и прочными моделями судов.

Интересный факт. Роль бетонных кораблей в военное время неоценима. При высадке десантных частей у берегов Нормандии, на них перевозили топливо и боеприпасы, использовали как плавучие понтоны.

В послевоенный период добыча стали вышла на исходный уровень и обрела прежнюю доступность для судостроительной отрасли. Корабли из железобетона сняли с производства за нерентабельностью, а сохранившиеся после войны суда затопили. Некоторые стали достопримечательностью, как в Британской Колумбии – с десяток судов установили в виде дуги, чтобы они выполняли функцию волнорезов.

Можно отметить отдельные сохранившиеся на сегодняшний день экземпляры.

S.S. Atlantus

Это судно спустили на воду в декабре 1918 года. Он признан одним из знаменитых бетонных кораблей времен Первой Мировой войны. «Atlantus» перевозил военнослужащих американской армии после завершения войны из Европы. Также это судно доставляло уголь на берега Новой Англии. Списали корабль в 1920 году и отправили в порт Вирджинии.

S. S. Polias

Этот бетонный корабль был построен раньше S. S. Atlantus, но на воде оказался позже на месяц. Так же использовался для перевозки угля в порты Новой Англии. Участь судна была печальной. В результате шторма его выбросило у берегов города Майн на рифы.

В результате 11 человек экипажа погибли при попытке спастись самостоятельно, остальные, не покинувшие корабль, были спасены на следующий день. Снять судно с рифов не удалось, а в 1924 году, налетевший на него ураган, разбил его надвое. Обе части затонули — впрочем, корма иногда виднеется над поверхностью моря, напоминая о страшных событиях.

Quartz IX-150

К легендарным образцам послевоенного времени можно отнести бетонный корабль «Quartz» с бортовым номером IX-150. В 1946 году американские военные проводили испытание атомной бомбы в рамках операции под названием «Перекрёсток».

Несколько судов, в том числе и «Quartz» были помещены в эпицентре взрыва. Впоследствии, военные изучали и анализировали характер повреждений, образовавшихся на подопытных судах в результате ядерного удара.

S. S. San Pasqual

В качестве нефтяного танкера, бетонное судно S. S. San Pasqual было введено в эксплуатацию в июне 1920 года. Через год корабль попал в шторм и получил повреждения. Ремонт длился на протяжении трех лет. Одна кубинская торговая компания приобрела это судно в 1924 году, и использовала его трюм как складское помещение.

История этого корабля богата на события. В военные годы его использовали в качестве наблюдательного пункта за противником – немецкими подводными лодками. Судно много раз подвергалось обстрелам из крупнокалиберных орудий и пулеметов.

Во времена революции на Кубе, в трюме корабля была организована тюрьма для противников Че Гевары. В разное время судно было использовано как спортивный и рыболовный клуб, а в 1990-м году он получил статус комфортабельного отеля. С тех пор оно уже более 20 лет украшает побережье Кубы, привлекая новых туристов.

Существуют и другие образцы бетонных кораблей, встречающиеся в разных точках мира.

Баржа из бетона на сегодняшний день сохранилась в хорошем внешнем состоянии. Располагается она на территории поселка Горячие Ручьи (5 км от ЗАТО Полярный), который когда-то был базой разведывательных кораблей Северного Флота.

Дефицит стали в годы Второй Мировой войны коснулся и Советского союза, поэтому существуют плавательные средства из железобетона и отечественного производства. Например, в рижском порту Волери у причала стоит железобетонный сухогруз.

Палубные надстройки отсутствуют, но сохранились гребной механизм и рулевая система. В камбузе и гальюне сохранились остатки облицовочной плитки.

В Нижнем Новгороде в центральном яхт клубе есть своя достопримечательность в виде парусно-моторной крейсерской яхты «Нефертити». Для ее строительства ее в 70-х годах XX века, использовали армированный цемент.

Железобетонные корабли: исторические и современные

Добавить новость в:

Люди тысячелетиями строили различные плавательные средства. Долгие годы единственным доступным и самым подходящим судостроительным материалом было дерево. Со временем ему на смену пришла сталь. Но даже тогда мысль кораблестроителей не остановилась. Человечество всегда искало альтернативные материалы, в XX веке таким материалом в кораблестроении неожиданно стал бетон.

Стоит отметить, что бетон, как и сталь, был более выгодным материалом, чем древесина. Такой материал не гниёт, не горит, обладает хорошей прочностью. При этом к необычным изысканиям кораблестроители обратились не от хорошей жизни. Спрос на железобетонные корабли появился в годы Первой мировой войны после возникновения одновременного дефицита стали и тоннажа действующих торговых флотов.

Первые эксперименты с бетонными судами

В XIX веке начался поиск альтернативного древесине материала, который можно было бы использовать в постройке кораблей. Очевидным выбором становилась сталь, которая придёт на смену дереву. Однако стоимость самой стали и стоимость постройки кораблей со стальным корпусом считалась большой. Сам процесс такого строительства в XIX веке выглядел очень трудозатратным и трудоёмким. Неудивительно, что поиски альтернативного материала в судостроении, который был бы дешёвым и технологичным, не прекращались.

Таким материалом неожиданно стал бетон. Ещё в середине XIX века французский изобретатель Жан Луи Ламбо предложил необычный проект, который привлёк внимание посетителей парижской Всемирной выставки 1854 года. Изобретатель представил вёсельную лодку, изюминкой которой были материал и технология изготовления.

Каркас лодки был выполнен из проволочной сетки, которую облепили цементом. Своё изобретение Жан Луи Ламбо презентовал как нечто, способное полностью заменить дерево. Интерес к новинке проявили изобретатели из многих стран мира, которые принялись создавать собственные модели лодок и яхт. Правда, интерес этот продержался недолго и о проекте достаточно быстро забыли. Это было неудивительно, учитывая с какой скоростью в те годы шло развитие технологий.

Американские бетонные корабли

К идее постройки кораблей из бетона вернулись уже в первой четверти XX века. И вспомнили о такой возможности далеко не от хорошей жизни. До 1914 года постройкой железобетонных кораблей занимались не самые богатые страны мира. Такие корабли в единичных экземплярах выпускались, к примеру, Турцией и Китаем.

Однако после начала Первой мировой войны в мире возникла нехватка промышленных запасов стали, одновременно с этим нарастал дефицит тоннажа действующего торгового флота. Объёмы военных грузоперевозок нарастали, одновременно с этим корабли выходили из строя, в том числе будучи уничтоженными или перехваченными противником. На этом фоне уже с 1915 года практически все развитые страны обратили своё внимание на корабли из железобетона.

До 1919 года работы по постройке таких кораблей активно велись в США, Великобритании, Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Дании, Нидерландах, Италии и других государствах. В общей сложности было собрано не менее тысячи бетонных судов самого разного назначения (барж, сухогрузов, самоходных паромов, морских буксиров и т.д.) общим тоннажем более 600 тысяч тонн. При этом с окончанием Первой мировой войны постройка подобных кораблей снова сошла на нет.

Наибольшую известность получила серия бетонных кораблей, построенных в годы Первой мировой войны в США. На американцев произвёл впечатление проект норвежского конструктора Николая Фегнера, который в 1917 году построил железобетонное самоходное морское судно. 26-метровый корабль водоизмещением примерно 400 тонн получил название «Намсенфьорд».

Под впечатлением от норвежского проекта в США спустя год создали гораздо более крупное судно. В марте 1918 года на воду был спущен сухогруз Faith. Корабль был достаточно крупным. Длина корпуса превышала 100 метров, а водоизмещение составляло 6125 тонн. Мощность установленных на борту силовых установок составила 1760 л.с. Данный корабль окончательно убедил американцев в возможности и перспективности бетонного судостроения.

Практически сразу же президент Вудро Вильсон одобрил проект по постройке 24 бетонных кораблей для торгового и вспомогательного флота. Сумма проекта составила 50 миллионов долларов (с учётом инфляции более 11 миллиардов долларов по сегодняшнему курсу). Корабли должны были расширить транспортные возможности американского флота в годы Первой мировой войны. Но к моменту их активного строительства война подошла к концу.

По данной программе было достроено 12 кораблей, ровно половина из запланированного объёма. При этом все они были введены в строй уже после войны. Сегодня можно легко найти информацию о том, что стало с каждым из 12 построенных судов, эта информация доступна в интернете. Можно лишь отметить, что самый первый сухогруз Faith, который был построен ещё до закладки серии, прослужил всего несколько лет и затонул у берегов Кубы в 1921 году.

Второй всплеск интереса к бетонным кораблям возник уже в годы Второй мировой войны. В этот раз в США удалось построить 24 подобных корабля. Все они были построены с 1942 по 1943 год. За межвоенный период технология строительства была улучшена, новые корабли были крепче и легче, чем предшественники.

К июлю 1943 года заказ был полностью выполнен, при этом на постройку одного корабля уходило меньше месяца времени. Два железобетонных корабля американцы затопили в качестве заграждений во время высадки в Нормандии. Часть из переживших войну судов использовалась в качестве волнорезов. А бетонный корабль Quartz, переживший Вторую мировую войну, американцы использовали при испытаниях ядерного оружия на атолле Бикини. Корабль служил для оценки уровня повреждений, наносимых ядерным взрывом.

Плюсы и минусы бетонных кораблей

Бетонные корабли, которые были построены в начале XX века, главным образом использовались для транспортировки угля, нефти, а также хорошо зарекомендовали себя для перевозки сухих сыпучих грузов, например сахара. В этом плане они превосходили даже стальные аналоги, так как на бетонных кораблях не было проблемы с образованием конденсата, от которой страдали обычные стальные суда. Так что для грузов, которые не терпели влажности, бетонные корабли были однозначно лучше.

К основным плюсам железобетонных судов относили низкую стоимость постройки, а также возможность использования низкоквалифицированного персонала, без отвлечения специалистов с традиционных судостроительных верфей. Важными плюсами называли также неподверженность бетона коррозии и огнестойкие свойства материала. Помимо этого, простота строительства положительным образом сказывалась на времени постройки кораблей.

Помимо плюсов у бетонных кораблей были и очевидные минусы. Чтобы обеспечить прочность, сопоставимую с металлом, толщина корпуса бетонных кораблей должна была быть в несколько раз больше. Тяжелый корпус таких судов становился причиной большой осадки, что уменьшало их проходимость на мелководье, в каналах и реках. В свою очередь большая толщина корпуса снижала и внутренний полезный объём трюмов.

Так как бетонные корабли тяжелее стальных, для обеспечения сопоставимых показателей грузоподъёмности пришлось бы строить корабли больших размеров, в том числе по габаритам, что ведёт к росту буксировочного сопротивления. Такие корабли необходимо оснащать более мощными силовыми установками, что делает их эксплуатацию во многих аспектах нерентабельной, сводя на нет все остальные экономические плюсы.

Ещё одним серьёзным недостатком стало то, что бетон, способный выдерживать сильные статические нагрузки, легко повреждается при сильных столкновениях или ударах. К примеру, американский сухогруз Cape Fear, спущенный на воду в 1919 году, затонул уже в 1920 году после столкновения с другим судном. Корабль с 19 членами экипажа на борту утонул всего за три минуты.

Опыт Первой и Второй мировых войн, а также послевоенного кораблестроения позволил сформировать номенклатуру судов, для которых железобетонная конструкция оказывалась наиболее оправдана и целесообразна. К этой категории отнесли корабли стояночного флота или несамоходные суда. Например, шаланды, баржи, паромы, лихтеры. Такие корабли долгое время могут находиться без ухода, они не ржавеют и требуют меньших затрат на ремонт, находясь на приколе десятилетиями.

При этом через несколько лет после Второй мировой войны железобетонное судостроение практически сошло на нет. В настоящее время такими проектами увлекаются в основном лишь единичные энтузиасты. Наиболее экономически эффективными и дожившими до наших дней остаются плавучие сооружения из железобетона – доки и дебаркадеры. Упрощённая технология постройки, большая долговечность и низкая стоимость строительства позволяют им существовать и в современном мире.